Így néz ki egy városi vagány autó: villamos Honda e

A belső azonban számítógépesedő világunkban is futurisztikusnak tűnik. Igaz, könnyű megszeretni! A műszerfalon végighúzódó kijelzők sorát két­oldalt a visszapillantó tükröket helyettesítő kamerák képei zárják. A megoldás az általam kipróbált fényviszonyok között tökéletesen működött.

A látószöge hagyományos gombokkal módosítható. A navigálást könnyítő segédvonalak megjelenítésével ez bőségesen elegendő, ha akadt is, aki a fókusztávolság állíthatóságát hiányolta. Mondjuk nem szeretném elképzelni, amint valaki a „tükörrel” zoomolgat, pláne vezetés közben. A Honda e amúgy is annyiféle szolgáltatást nyújt, hogy az ismerkedésre órákat lehet és talán ajánlott is eltölteni, mielőtt a forgalomba vetjük magunkat.

A Honda nem ült fel a villamosítás első hullámára, mint más autógyárak, de ígérete szerint jövőre már csak hibrid és akkumulátoros modelleket értékesítenek Európában. Az utóbbi kategóriában a Hondánál az e jelű választható három felszereltséggel, és 10,8 millió forintos ártól. Az alapra az államtól 2,5 millió forint támogatás kérhető, az erre szánt milliárdok eddig rövid idő alatt elfogytak, ami az e-autók növekvő népszerűségét jelzi.

Számomra szín nem számít, de a tesztautó charge yel­low-nak titulált külleme mosolyra derített, és szívesen láttam volna ezt a hőszűrös ablakkal „fényáteresztővé” tett tetőn is a manapság nagy divatot jelentő fekete színezés helyett. Az első és hátsó ledlám­pák hasonlósága miatt első pillantásra azt is nehéz eldönteni, hogy jön vagy megy az e, de mindenképpen karakteres külsőt eredményez.

A Honda e 3,9 méteres hossza a városi közlekedésben előny. A barátságos textilkárpitokkal uralt beltérbe a karosszériából kipattanó kilincsekkel nyíló, ablakkeret nélküli ajtókon jutunk be. Elöl megfelelő tartást adó ülésekbe huppanhatunk, míg hátul egyszerű, formázatlan pad vár két utasra, amely rövid távokra felnőtteknek is megfelel. A csomagtér 171 literes kapacitása kisautós, igaz, a támla ledöntésével jelentősen növelhető.

Az autó felépítéséből következően azt hihetnénk, hogy az orrban találunk némi tárolórekeszt, de erről szó sincs. A külön fedelet kapó töltőcsatlakozó környezetét mindenféle segédberendezés foglalja el.

A vezetőt (és utasait) a monitorrendszer információtömege nyűgözi le, s ha erről levesszük szemünket, elégedetten vehetjük tudomásul, a főbb funkciók kezelésére megmaradtak a nyomó- és forgatógombok, s nem kell a menükben bolyongani, ha a klímán vagy a rádión állítanánk.

A járművet a fék- és a gázpedál mellett az üzemmódválasztó gombokkal vezéreljük. Mivel mindegyik más formájú, rápillantás nélkül lépkedhet közöttünk az ujjunk. Az előre (D), parkolás (P), tolatás (R) és az üres (N) mellett még választhatjuk a sportos vagy normál metódust, illetve az egypedálos vezérlést. Az elektromos, visszagurulást gátló rögzítőfék sokaknak jelent megkönnyebbülést (meggyötört kuplungról nem is szólva).

A hajtást választva lassú kúszásba kezd a Honda e, aztán gázadásra lendületbe jövünk, amihez a hátsó tengelyekre szerelt villanymotor adja az erőt. A 315 Nm-es nyomaték 136 lóerővel párosul, és a másfél tonna önsúlyú autót „hátba vágó” gyorsulásra készteti, amit nem érzékeltet kellően, hogy a 100 km/h-ig tartó sprintet 9 másodperc alatt teljesíti, a vége 145 km/h. A hátsó hajtásból fakadó előny a jól kifordítható első kerekek és a 8,6 méter átmérőjű fordulókör, amely városi manőverezésnél külön előny. (A kanyarodás közbeni gázfröccs pedig finom driftelésre is módot ad.)

Az összes szolgáltatás felsorolásától eltekintek, mert el sem férne ebben a cikkben, az adaptív sebességrögzítő kissebesség-követő rendszer azonban feltétlenül említésre méltó. Az okos tempomat beállítása után a gépre bízva magunkat a városi csúcsforgalomban úgy simulunk a járműfolyamba, hogy közben szinte semmi dolgunk a pedálokkal. A Honda e gyorsít, lassít, követi a forgalom ritmusát, s ha kell, megáll. A sávtartó asszisztenst segítségül híva még a kormányzásba is besegít.

Az energiafelvétele – módszertől függően – 31 perc és közel 19 óra között változhat. A 35,5 kWh-s akkupakkal a leírás szerint a Honda e akár 222 kilométert képes megtenni vegyes üzemben, míg városban ez 313 is lehet.

Ennek teljesüléséhez szerintem a vezetőnek sokat kell tanulnia azt, hogy miként takarékoskodjon a kilowattokkal, és termelje vissza a fékezési energiát. Erre a rövid próba nem adott időt, ez magyarázza, hogy a 40 kilométeres városi teszt 25 százalékkal apasztotta az akku töltöttségét. De azt nagyon élvezetes módon…