A Monarchia légierejének egyik ászpilótája volt a letenyei születésű Busa Gyula

Győzelmeinek száma első olvasatra ugyan nem tűnik túlságosan soknak, ám azt is figyelembe kell venni, hogy a légi hadviselés koncepciója csak szűk egy évtizeddel az első világháború befejezését követően alakult ki, s a háború kezdetekor maguk a repülőeszközök sem voltak olyan technikai szinten, hogy azokkal rögtön komolyabb harcászati terveket lehetett volna szőni. A légi hadviseléssel foglalkozó szakemberek – köztük Tatabánya Megyei Jogú Város Levéltárának igazgatója, dr. B. Stenge Csaba hadtörténész – szerint ugyanakkor éppen az első világháború eredményezett alapvető változásokat a hadi repülőgépek alkalmazásában.

A szakértők tanulmányai, korábbi publikációi szerint 1914-ben gyakorlatilag egyik hadviselő fél sem rendelkezett számottevő elképzelésekkel arról, hogy a korábban csak sporteszközként használt repülőket mi módon lehetne fegyverként használni.

Négy évvel később azonban már önálló fegyvernemként jegyzik a légierőt. Mindez annak köszönhető, hogy 1914 és 1918 között – éppen a harcászati célú felhasználás miatt – óriási technológiai fejlődésen mentek keresztül a repülőgépek. Ebben a technikai versenyben egyértelműen az antant haderő fölénye érvényesült, köszönhetően a repülőgépek átgondoltabb felhasználásának, a fegyvernemen belüli specializáció magas fokának, illetve magának a technikai fejlettségi szintnek. Németország a légi hadviselés terén egy ponton tudott kiemelkedő teljesítményt felmutatni: az 1918-ra kifejlesztett vadászrepülőgépei a kor legfejlettebbjeinek számítottak. Ez azonban már kevésbé befolyásolta a háború kimenetelét.

A repülőgépeket eleinte mindkét szemben álló tömb inkább megfigyelő és felderítő feladatokra, illetve szállításra használta, mintsem harcászatra. 1914-ben a kor repülőgépeinek tartozékai között ezért nem is szerepeltek lőfegyverek, azokat csupán azért vitték magukkal a pilóták, hogy amennyiben ellenséges területen kell leszállniuk, meg tudják védeni magukat. Ezen a téren viszonylag gyors változás állt be, a franciák röviddel később már géppuskát helyeztek el a légcsavarkör fölött, majd ezt az ötletet a németek fejlesztették tovább, így alakult ki a fedélzeti fegyverzet. Az első olyan légi csata, amely repülőgép lelövését is eredményezte, 1914. október 4-én történt, egy francia gép semmisített meg egy német repülőt ily’ módon. A légi hadviselésben 1916 tavaszán következett be stratégiai változás, s ugyancsak a franciák voltak az ötletgazdák. A híres-hírhedt verduni csatát követően a légierő parancsnoka, Jean du Peuty javaslatára már nemcsak felderítői feladatokkal küldték ki a pilótákat a németek ellen, hanem kifejezetten azzal a szándékkal, hogy semmisítsék meg az ellenséges repülőgépeket. Ehhez teljesen át kellett alakítani a légi hadviselés addigi szabályait, a „magányos farkasok” helyett rajok, kötelékek indultak útnak, gyakran a bombázókat kísérve, hogy összehangolt támadásokat intézzenek az ellenséges légierő ellen. Ebben a harcászati tevékenységben egyre jobban felértékelődött a pilóták – akik közül többen is jómódú, akár nemesi családokból származtak, illetve sportgépekből ültek át vadászrepülőkbe – egyéni teljesítménye. A legeredményesebbeket, akik minimum öt légi győzelmet értek el, ászoknak nevezték. Az I. világháború legsikeresebb ászpilótájának a német Manfred von Richthofen számított nyolcvan győzelemmel, a magyar rekordot pedig Kiss József állította be 19 sikeres összecsapással. A sors iróniája, hogy mindketten bevetés közben hunytak el.

A letenyei születésű Busa Gyula ugyancsak ászpilótának számított. Bár életrajzi adatai igencsak hiányosak, ám az Osztrák–Magyar Monarchia katonai nyilvántartásából kiderült, hogy 1891. február 18-án született. Családjával viszonylag hamar, még gyermekkorában Budapestre költözött, így iskoláit már ott, a VI. kerületben végezte. Cipésznek tanult, de az I. világháború kirobbanása az ő életét is gyökeresen megváltoztatta. Számos kortársával együtt őt is behívták a hadseregbe, alapkiképzése során II. osztályú fegyvermesteri minősítést kapott, vagyis eleinte a szárazföldi hadsereg katonája volt.

1915 őszén tizedessé léptették elő, majd pilótatanfolyamra küldték, az orosz fronton, Brodiban állomásozó 14. repülőszázadhoz. A Fliegerkompanie 14 az osztrák–magyar légierő egyik frissen, 1914-ben szervezett százada volt, Kara Jenő parancsnoksága alatt. A századhoz tartozó pilóták az orosz fronton elsősorban felderítői feladatokat hajtottak végre, hiszen ahogy fentebb már írtuk, klasszikus értelemben vett légi csatákra ekkor még csak ritkán került sor. Busa a tanfolyam sikeres elvégzését tanúsító igazolványát 1915 decemberében kapta meg, egy hónapra rá, 1916 januárjában pedig már a 12 ellenséges terület feletti sikeres bevetés teljesítését igazoló tábori pilóta jelvényt is kiérdemelte. Mindez azt támasztja alá, hogy az I. világháborúban a frissen képzett pilótákat azonnal mély vízbe dobták.

Feljebbvalói jelentése szerint Busa Gyula bátor, s egyben kiváló képességű pilóta volt, aki eleinte csak felderítői, illetve tüzérségi tűzirányzói feladatokat kapott. Utóbbi azt jelentette, hogy a levegőből kellett figyelnie a tüzérségi lövedékek becsapódásának helyét, s szükség esetén annak módosításához szolgáltatott adatokat a hadvezetésnek. Gyakorlatilag ez szintén felderítői feladatnak számított. A tüzérségi tűzirányítók – éppen a feladatuk miatt – ugyanakkor kiemelt célpontjai voltak az ellenséges haderőknek, így repülései során Busa Gyula is állandó veszélyben volt, 1916-ban két alkalommal is találat érte. Először január 18-án, amikor egy Aviatik B. II. típusú géppel hajtott végre tűzirányítói feladatokat, majd június 4-én. Busa mindkét alkalommal biztonságos helyre tudta navigálni sérült gépét, a júniusi bevetés alkalmával mintegy negyven kilométert repült ellenséges terület felett, miután egy a földről indított orosz légvédelmi gránát találta el.

Első légi győzelmét 1916. június 23-án aratta az addigra már szakaszvezetővé élőléptetett Busa. Ekkor egy kétüléses Lloyd C. II. géppel repült. Feladata a rudnói vasútállomás bombázása volt. Az oroszok azonban észlelték a szándékot, s vadászokat küldtek rá.

Busának két ismeretlen típusú ellenséges kétfedelű gépet is sikerült földre kényszerítenie. Szűk két hónappal később, augusztus 18-án – ugyancsak az orosz légtérben – egy osztrák–magyar felségjelű, feltehetőleg oroszok által zsákmányolt gép támadta meg, ebből az ütközetből is sértetlenül került haza. November 23-án pedig három Farman típusú, orosz felségjelű gép támadt rá. Busa ekkor egy kétüléses Hansa-Brandenburg C.I. repülőt vezetett, megfigyelője pedig Johann Popelak volt. A magyar pilóta észlelte az oroszok túlerejét, ám nem menekült el, hanem felvette a harcot, s mindhárom ellenséges gépet sikerült kilőnie.

A közben őrmesterré előléptetett Busát 1917 elején átvezényelték az olasz frontra, az akkor létrehozott I. repülőezredhez. Itt gyakorlottabb, több repülési idővel rendelkező, harcedzettebb ellenfelekkel kellett szembenéznie. Az olasz hadszíntéren végzett repüléseiről kevesebb adatunk van, ám a magyarországi repüléstörténettel évtizedeken át foglalkozó dr. Moys Péter kutatásai alapján azt biztosan tudjuk, hogy május 13-án a császári és királyi 43. repülőszázad egy nagyobb kötelékének parancsnokaként Monte Corada környékén repült, s itt ellenséges erőkkel találták magukat szembe. Busára szemből támadt az olasz légierő két ászpilótája, az összesen 34 győzelmet aratott Francesco Baracca és a húsz légi ütközetben sikeres Fulco Ruffo di Calabria, akiknek sikerült is eltalálniuk a magyar pilótát. Az akkor 26 éves Busa még a levegőben életét vesztette, megfigyelője, az osztrák Hermann Gössler főhadnagy pedig mintegy háromezer méter magasságban ejtőernyő nélkül kiugrott a lángokba borult, zuhanó gépből, így ő is szörnyethalt.

Busa Gyula a feljegyzések szerint több típusú repülőgépet is használt. Közéjük tartozott a Lloyd C. II., amellyel első két légi győzelmét érte el. Ez a típus angol neve ellenére is magyar gyártású gép volt, s csak felderítő feladatokra fejlesztették ki. Ennek megfelelően viszonylag könnyű, nagy hatótávolságú repülőgépnek számított, felszállása után 800 kilométert is képes volt megtenni a levegőben. Az első Lloyd C. II. 1915-ben emelkedett a magasba, ám hamar kiszorították a modernebb gépek. Köztük az a német fejlesztésű Hansa-Brandenburg C. I., amely a Császári és Királyi Légierő legnépszerűbb típusának számított, s amivel szintén sokat repült Busa Gyula. Utóbbi jóval sokoldalúbb gépnek számított, felderítésre, bombázásra, tüzérségi tűzvezetésre egyaránt alkalmas volt. A Monarchia teljes gépparkjának egynegyedét ez a típus adta, összesen 1258 darabot állítottak belőle hadrendbe. A magyar pilóták azonban állítólag nem kedvelték, egyes források szerint a Lloyd C. II. több eszközét, alkatrészét is beépítették az általuk használt Hansa-Brandenburgokba.

Busa Gyula az öt légi győzelmével a Fliegerkompanie 14 legeredményesebb pilótája volt. Az osztrák–magyar légierő ezen századának tagjai közül rajta kívül csak Karl Teichmann érdemelte ki a fenti jelzőt, ám a sziléziai születésű pilóta a szintén öt légi győzelméből csak egyet ért el a Fliegerkompanie 14 tagjaként, a másik négy esetben már másik századhoz tartozott. Teichmann egyébként túlélte az első világháborút, 1927-ben, Grazban hunyt el.

Busa Gyulát a világháborúban szerzett érdemei miatt többször kitüntették. Kiérdemelte a Monarchia egyik legrangosabb elismerésének számító Arany Vitézségi Érmet, két alkalommal kapta meg az Ezüst Vitézségi Érem I. osztályú s egyszer a II. osztályú fokozatát, illetve az utolsó magyar király, IV. Károly által alapított Károly-csapatkeresztet is átvehette. Halálát követően, 1929. június 16-án pedig post mortem felvételt nyert a Vitézi Rendbe is.