A Honda CR-V ötödik generációja immár hibrid hajtással is elérhető

Ebből az AWD változatot volt mód kipróbálni, mégpedig Executive kivitelben, amely minden földi jóval kényezteti vezetőjét, utasait. És hozza zavarba a gombok sokaságával. Ilyenkor mindig eszembe jut az autózás kezdete, amikor a sofőr gépész is volt. Kapcsolók, karok tucatját kezelte, hogy menjen a masina. Nos, napjainkban oly sok funkcióval kényeztetik az autózókat, hogy kisebb tanfolyam elvégzése után lehetne csak elindulni, ha minden kezelőkart, gombot, kapcsolót ki akarnánk ismerni, és használni menet közben, lehetőleg rápillantás nélkül.

Kezdjük azzal, hogy az indítógomb megnyomására nem hallunk semmit, ami jelezné, mehetünk. No igen, mert a háromféle hajtásmódból az elektromossal kezdünk. Ilyenkor az akksi energiáját fogyasztjuk, mégpedig halkan. A pedált mélyebbre taposva kapcsolódik be a benzinmotor, már amennyire a rendszer vezérlése szükségesnek tartja. Ez a Honda által fejlesztett Intelligent Multi Mode Drive (i-MMD) rendszer, amely egy Atkinson-ciklusú, kétliteres benzines erőforrásból és két villanymotorból áll. Az utóbbiak közül az egyik csak meghajtásra alkalmas, míg a másik generátorként is funkcionál, a kis kapacitású, de nagy teljesítményű lítiumionos akkumulátort töltögetve. Itt nincs hagyományos váltó: a nyomatékot fix áttételű erőátvitel továbbítja a kerekekhez. Az AWD jelzés ellenére nem állandóan mind a négyhez, mert elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplunggal kapcsolja a hátsó kerekeket a hajtáshoz, már ha kell, mert tapadásvesztést érzékel a rendszer. Minderről akár folyamatosan is tájékozódhatunk az információk tömegének megjelenítésére képes kijelzőn. A működés elve szerint a 184 lóerőt és 315 Nm-t leadni képes villanymotor végzi a legtöbb munkát, míg a 145 lóerős, 175 Nm-es, 4 hengeres szívó benzines a nagyobb sebességeknél hajtja közvetlenül a kerekeket, egyébként a generátort forgatva termeli az áramot a villanymotorok, illetve az akksik számára.

Mindebből annyit érzékel az elektromosan nyolc irányban állítható, memóriás ülésben elhelyezkedő sofőr, hogy a benzinmotor keményebb pedálkezelés vagy növekvő tempónál belép. A hangját azonban szokni kell, mert a hibridekhez hasonlóan nincs kapcsolat a sebesség és a hangszín között, azaz bőg a gép, de a lendület nem nő ezzel arányosan. A közel kéttonnás vas azonban szépen gyorsul, de nem is egy SUV-tól várunk sportos viselkedést. Ezt a kategóriát azok választják, akik kényelmesen, biztonságban akarnak autózni. Mindenhol, mert a 20 centis hasmagasság földúton, mély hóban jön jól a kipörgést gátló intelligens hajtással egyetemben.

A CR-V e:HEV azonban alapvetően nem terepre való, képességeit leginkább a városi, elővárosi forgalomban csillogtatja meg, bármily furcsa is legyen ez. A mérete alapján a kompakt és a középméret határára pozicionálhatjuk, a 4600 mm hossz, a 2117 mm szélesség (tükrökkel mérve) jól manőverezhetővé teszi. Ebben segítségünkre van a precízen és könnyen járó kormány, az első-hátsó radarrendszer, a tolatókamera, a holttérfigyelő, kitolatást segítő rendszer, a hátramenetkor önműködően lefelé forduló külső tükrök. Számíthatunk számos vezetést támogató berendezésre, ezek egyike a sávelhagyásra figyelmeztet. Mégpedig intelligens módon, mert többször próbára téve a képességeit abbahagyta a kormányrázást, majd pár perc szünet után újra aktivizálta magát. A csúcsforgalombeli araszolás terhét is átruházhatjuk a gépre, felismeri a jelzőtáblákat, és fékez, ha épp ütközéstől kell tartani, de még sorolhatnám. Leginkább azonban a fogyasztása a megnyerő. Ez a városban akár 5-6 liter körül is alakulhat 100 kilométerenként. A gép képességeit próbára téve azonban ez jelentősen megváltozik, országúton már inkább benzinesekhez illően kortyol. Visszafogott gázpedálkezeléssel autóúttempóig (110 km/h) azonban csendes és elfogadhatóan rugalmas a CR-V, köszönhetően a nyomatékos villanymotornak. Efelett már zavaró lehet a benzinmotor beszüremlő hangja. A fék finoman adagolható, és nem venni észre, hol vált át a visszatöltős lassításból az üzemi fékekre. A 235/60/18-as abroncsokkal még a zalai utak sem váltak rázópaddá.

A beltér széles, de a hátsó üléssor inkább két felnőttnek és egy gyermeknek kínál kényelmet hosszú távon. A fél köbméteres, sík padlós csomagtér egyszerűen bővíthető akár háromszoros befogadóképességűre is, ami elvárható egy kényelmes, tágas, praktikus és nagyon szerethető családi autótól.