Magyar moped a Berva partjáról

Legutóbb a zuglói Danuvia Gépgyárból 1957-ben kikerült Csepel 125 D mutatkozott be lapunkban. Ez alkalommal az 1950-es évek végén a mopedek között babérokra törő Berva kerül terítékre. Ebből a típusból négy év alatt közel 70 ezer darab készült, napjainkban jobbára csak gyűjtőknél lelhető fel. Az alsópáhoki, 42 éves veteránmotor-restaurátor Poldauf Róbert Mogyoródra utazott el az 1959 februárjában született Egri Leánykáért, mert ez a beceneve a kétkerekűnek.

– Állapotát jelzi, hogy eredeti gyári festéssel került hozzám, és igyekeztem eredeti új alkatrészeket is beszerezni a felújításához. Emiatt a sárvédők színárnyalata kissé eltér a többi részétől – utalt vissza a kezdetekre, és elárulta, a vásárlást 2007. május elsején sikerült nyélbe ütni édesapja, Poldauf Attila társaságában, aki szintén több muzeális kétkerekűt lehelt új életre. – A Berván a bowdenek is eredetiek, a fém alkatrészek pedig felcsiszolás, krómozás után újszerű állapotban kerültek vissza a helyükre, köztük a komplett kipufogórendszer. A nyereg is jól bírta az elmúlt hatvan évet, de az alsó kerete már új horganyzást kapott. Sikerült a Bervához illő korabeli gumiabroncsokhoz is hozzájutni, de azok végül feladták az évekkel vívott harcot, le kellett cserélni – sorolta.

Az 50 köbcentis kétütemű motorból megszökött a másfél ló erejének zöme, ezért csak akkor lehetett haladni a Bervával, ha pedállal folyamatosan kapott rásegítést. A bajra a szimeringcsere, a henger felfúrása és egy Honda Dióból származó új dugattyú beépítése volt a megoldás. Utóbbi szoknyája némi kurtításon esett át, hogy passzoljon. Az eredeti külcsínhez még a karburátort eltakaró lemezt is kellett pótolni. Ez az alkatrész a legtöbb Berváról anno hamar lekerült, mert napi használat közben sűrűn kellett a motorhoz hozzányúlni, így aztán útban volt, utána meg könnyen elveszett.

– Végül üzemképessé vált a moped, de nincs rendszeres használatban, ezért az üzemanyagot le kell ereszteni belőle, mert állásában a benzinből párolog, ettől a keverék besűrűsödik, ráadásul az etanol kikezdi az alkatrészeket. Ezért tört el legutóbb a spiáterből öntött benzincsapja – magyarázta.

A Berva frissen tankolva ma is azonnal hadra fogható, a pedálos beindítás után a markolatváltóval kapcsolható két váltófokozat segít az erőt beosztani. Elöl rövid lengőkaros, hátul pedig teleszkópos tekercsrugók simítják az út hibáit, lengéscsillapítás nélkül. Az ütések felfogásába a nyereg tekercsrugója is besegít. A Berva fél mázsát nyom, az elérhető legnagyobb sebessége 45 km/h, de a tempóról nem tudósít mérőóra.

A világháború utáni magyarországi motorizáció kezdetén olasz mintára a kerékpárokat akarták segédhajtással ellátni, ez volt a Dongó, ami 1955-ben került piacra, azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ezért új, önálló mopedet – pedállal hajtható, de saját erőforrásával is haladni képes segédmotor-kerékpár – fejlesztettek. A a gyártási költségek csökkentése céljából egy mopedet és egy törperobogót terveztek, azonos erőforrással. A motort hozzájuk a székesfehérvári Vadásztölténygyár, a későbbi Videoton szállította, ezzel kötve le fölös kapacitását. A törperobogó a Panni nevet kapta – ebből is találni Poldauf Róbertnél egyet –, míg a mopedet a Berva-patakról nevezték el, ugyanis ennek összeszerelését Egerben, a Felnémet településrészen haditechnikai termékek gyártására 1951-ben létrehozott Finomszerelvénygyárban végezték. A gyártás 1958-ban indult a másfél lóerős, kétsebességes, aluhengeres Berva VT50-nel. Kétféle piros, kék és zöld színek mellett háromféle kalapácslakk-fényezéssel (zöld, kék, szürke) készült.

A Berva végzetét nem a műszaki problémák okozták, KGST-határozat miatt kellett beszüntetni a robogó­gyártást hazánkban 1962-ben.

Ez a Berva mellett érintette az akkor már szintén ott gyártott Pannit is. Addig közel 70 ezer Berva készült.