Korszerűsít a MÁV

A járművek egy részét tegnap mutatták be a nagykanizsai vasútállomáson. A kocsiparkból eddig 200 darab érkezett meg, közülük 57 már forgalomba is állt a Budapest- Nagykanizsa közötti vasútvonalon - jelezte tegnapi sajtótájékoztatóján Devecz Miklós személyszállítási főigazgató. Mint elmondta, függetlenül attól, hogy használtan érkeztek a járművek, a 300 személykocsival javul a MÁV rendelkezésére álló személyszállítókocsi-állomány jelenlegi, 30 év körüli átlagos életkora. A főigazgató ugyanakkor rámutatott: további 100-125-öt szeretnének még idén üzembe helyezni a kiváló állapotú német járművekből.

Ezzel párhuzamosan az öreg kocsikat kivonják a forgalomból. Devecz Miklós felhívta a figyelmet arra is: a német kocsik közül - melyek akár 140 kilométeres óránkénti sebességre képesek, távvezérelhetők, és üzemelési idejük 20 évre prognosztizálható - jelenleg 57-et Nagykanizsán telephelyeztetnek, s a helyi vasutasoktól elvárja, hogy azok 96 százaléka mindennap részt vegyen a vasúti forgalomban.

A főigazgató lapunk kérdésére válaszolva elárulta: tudatában van annak, hogy mindehhez további fejlesztésekre is szükség lenne a kanizsai vasútállomáson. Éppen ezért mindent elkövet egy fedett kocsijavító és annak részeként mosó kialakítása érdekében. Ugyanakkor szót ejtett arról is, hogy szeretné racionalizálni a MÁV-on belüli kocsitakarítási tevékenységet, mivel jelenleg 14 cég foglalkozik a vasúti járművek tisztításával. Számukat a jövőben legfeljebb 5-re csökkentené, s a közbeszerzési eljárásokon kiválasztott társaságok nemcsak egy-egy állomást, hanem jelentős területeket látnának el. Az ennek eredményeként megerősödő cégeket pedig bevonná a fedett, zárt kocsimosók létrehozását célzó beruházássorozatba. További újságírói kérdésre válaszolva Devecz Miklós kifejtette: bár az igaz, hogy a modern kocsikkal működő vasúti vonalakon jelentős emelkedés mutatható ki az utasok számában, ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a modernizálás megoldja a gazdaságtalan és ezért bezárásra ítélt szárnyvonalak problémáját. Megemlítette ugyanakkor, hogy a kérdés nincs lezárva, hiszen szeptember 19-én egyeztető tárgyalásra kerül sor többek között a MÁV Zrt. és a minisztériumok szakértőinek részvételével, s a tanácskozáson a Nyugat-Dunántúl vasúti közlekedéséről is szó esik majd. Jelezte azonban, hogy véleménye szerint Magyarország nem olyan gazdag, hogy az állam ugyanazon a vonalon egyszerre legyen képes finanszírozni a busz- és a vasúti közlekedést.

Ezzel párhuzamosan az öreg kocsikat kivonják a forgalomból. Devecz Miklós felhívta a figyelmet arra is: a német kocsik közül - melyek akár 140 kilométeres óránkénti sebességre képesek, távvezérelhetők, és üzemelési idejük 20 évre prognosztizálható - jelenleg 57-et Nagykanizsán telephelyeztetnek, s a helyi vasutasoktól elvárja, hogy azok 96 százaléka mindennap részt vegyen a vasúti forgalomban.

A főigazgató lapunk kérdésére válaszolva elárulta: tudatában van annak, hogy mindehhez további fejlesztésekre is szükség lenne a kanizsai vasútállomáson. Éppen ezért mindent elkövet egy fedett kocsijavító és annak részeként mosó kialakítása érdekében. Ugyanakkor szót ejtett arról is, hogy szeretné racionalizálni a MÁV-on belüli kocsitakarítási tevékenységet, mivel jelenleg 14 cég foglalkozik a vasúti járművek tisztításával. Számukat a jövőben legfeljebb 5-re csökkentené, s a közbeszerzési eljárásokon kiválasztott társaságok nemcsak egy-egy állomást, hanem jelentős területeket látnának el. Az ennek eredményeként megerősödő cégeket pedig bevonná a fedett, zárt kocsimosók létrehozását célzó beruházássorozatba. További újságírói kérdésre válaszolva Devecz Miklós kifejtette: bár az igaz, hogy a modern kocsikkal működő vasúti vonalakon jelentős emelkedés mutatható ki az utasok számában, ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a modernizálás megoldja a gazdaságtalan és ezért bezárásra ítélt szárnyvonalak problémáját. Megemlítette ugyanakkor, hogy a kérdés nincs lezárva, hiszen szeptember 19-én egyeztető tárgyalásra kerül sor többek között a MÁV Zrt. és a minisztériumok szakértőinek részvételével, s a tanácskozáson a Nyugat-Dunántúl vasúti közlekedéséről is szó esik majd. Jelezte azonban, hogy véleménye szerint Magyarország nem olyan gazdag, hogy az állam ugyanazon a vonalon egyszerre legyen képes finanszírozni a busz- és a vasúti közlekedést.

Ezzel párhuzamosan az öreg kocsikat kivonják a forgalomból. Devecz Miklós felhívta a figyelmet arra is: a német kocsik közül - melyek akár 140 kilométeres óránkénti sebességre képesek, távvezérelhetők, és üzemelési idejük 20 évre prognosztizálható - jelenleg 57-et Nagykanizsán telephelyeztetnek, s a helyi vasutasoktól elvárja, hogy azok 96 százaléka mindennap részt vegyen a vasúti forgalomban.

A főigazgató lapunk kérdésére válaszolva elárulta: tudatában van annak, hogy mindehhez további fejlesztésekre is szükség lenne a kanizsai vasútállomáson. Éppen ezért mindent elkövet egy fedett kocsijavító és annak részeként mosó kialakítása érdekében. Ugyanakkor szót ejtett arról is, hogy szeretné racionalizálni a MÁV-on belüli kocsitakarítási tevékenységet, mivel jelenleg 14 cég foglalkozik a vasúti járművek tisztításával. Számukat a jövőben legfeljebb 5-re csökkentené, s a közbeszerzési eljárásokon kiválasztott társaságok nemcsak egy-egy állomást, hanem jelentős területeket látnának el. Az ennek eredményeként megerősödő cégeket pedig bevonná a fedett, zárt kocsimosók létrehozását célzó beruházássorozatba. További újságírói kérdésre válaszolva Devecz Miklós kifejtette: bár az igaz, hogy a modern kocsikkal működő vasúti vonalakon jelentős emelkedés mutatható ki az utasok számában, ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a modernizálás megoldja a gazdaságtalan és ezért bezárásra ítélt szárnyvonalak problémáját. Megemlítette ugyanakkor, hogy a kérdés nincs lezárva, hiszen szeptember 19-én egyeztető tárgyalásra kerül sor többek között a MÁV Zrt. és a minisztériumok szakértőinek részvételével, s a tanácskozáson a Nyugat-Dunántúl vasúti közlekedéséről is szó esik majd. Jelezte azonban, hogy véleménye szerint Magyarország nem olyan gazdag, hogy az állam ugyanazon a vonalon egyszerre legyen képes finanszírozni a busz- és a vasúti közlekedést.

A főigazgató lapunk kérdésére válaszolva elárulta: tudatában van annak, hogy mindehhez további fejlesztésekre is szükség lenne a kanizsai vasútállomáson. Éppen ezért mindent elkövet egy fedett kocsijavító és annak részeként mosó kialakítása érdekében. Ugyanakkor szót ejtett arról is, hogy szeretné racionalizálni a MÁV-on belüli kocsitakarítási tevékenységet, mivel jelenleg 14 cég foglalkozik a vasúti járművek tisztításával. Számukat a jövőben legfeljebb 5-re csökkentené, s a közbeszerzési eljárásokon kiválasztott társaságok nemcsak egy-egy állomást, hanem jelentős területeket látnának el. Az ennek eredményeként megerősödő cégeket pedig bevonná a fedett, zárt kocsimosók létrehozását célzó beruházássorozatba. További újságírói kérdésre válaszolva Devecz Miklós kifejtette: bár az igaz, hogy a modern kocsikkal működő vasúti vonalakon jelentős emelkedés mutatható ki az utasok számában, ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a modernizálás megoldja a gazdaságtalan és ezért bezárásra ítélt szárnyvonalak problémáját. Megemlítette ugyanakkor, hogy a kérdés nincs lezárva, hiszen szeptember 19-én egyeztető tárgyalásra kerül sor többek között a MÁV Zrt. és a minisztériumok szakértőinek részvételével, s a tanácskozáson a Nyugat-Dunántúl vasúti közlekedéséről is szó esik majd. Jelezte azonban, hogy véleménye szerint Magyarország nem olyan gazdag, hogy az állam ugyanazon a vonalon egyszerre legyen képes finanszírozni a busz- és a vasúti közlekedést.

A főigazgató lapunk kérdésére válaszolva elárulta: tudatában van annak, hogy mindehhez további fejlesztésekre is szükség lenne a kanizsai vasútállomáson. Éppen ezért mindent elkövet egy fedett kocsijavító és annak részeként mosó kialakítása érdekében. Ugyanakkor szót ejtett arról is, hogy szeretné racionalizálni a MÁV-on belüli kocsitakarítási tevékenységet, mivel jelenleg 14 cég foglalkozik a vasúti járművek tisztításával. Számukat a jövőben legfeljebb 5-re csökkentené, s a közbeszerzési eljárásokon kiválasztott társaságok nemcsak egy-egy állomást, hanem jelentős területeket látnának el. Az ennek eredményeként megerősödő cégeket pedig bevonná a fedett, zárt kocsimosók létrehozását célzó beruházássorozatba. További újságírói kérdésre válaszolva Devecz Miklós kifejtette: bár az igaz, hogy a modern kocsikkal működő vasúti vonalakon jelentős emelkedés mutatható ki az utasok számában, ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a modernizálás megoldja a gazdaságtalan és ezért bezárásra ítélt szárnyvonalak problémáját. Megemlítette ugyanakkor, hogy a kérdés nincs lezárva, hiszen szeptember 19-én egyeztető tárgyalásra kerül sor többek között a MÁV Zrt. és a minisztériumok szakértőinek részvételével, s a tanácskozáson a Nyugat-Dunántúl vasúti közlekedéséről is szó esik majd. Jelezte azonban, hogy véleménye szerint Magyarország nem olyan gazdag, hogy az állam ugyanazon a vonalon egyszerre legyen képes finanszírozni a busz- és a vasúti közlekedést.