Jött a zápor és vele a Jóska

2020.01.05. 15:30

A szovjet–ukrán kisautó, a Zaporozsec inkább a hiányokat fedezte

A szocialista hiánygazdálkodás évtizedeiben talán csak egy kisebb presztízsű autómárka akadt a Trabantnál: a Zaporozsec. A különös formájú autócska kezdettől fogva számtalan gyermekbetegséggel küszködött, pedig létrejöttének egyetlen oka volt: megbízható, olcsó autója legyen a kapitalista Nyugat megelőzésén dolgozó népnek.

Káldor András

A fotókon jól mutatott a szovjet kisautó, ám az utakon már korántsem szerepelt fényesen Fotók: Blog.i.ua

A szovjet kiskocsi ötlete az ötvenes évek első felében született meg. Eleinte licencvásárláson gondolkodtak, mert a korabeli újságcikkek tanúsága szerint számos külföldi kocsit teszteltek. Ami korábban csak feltevés volt, később rövid idő alatt be is bizonyosodott. A jobb utakra és melegebb éghajlatra tervezett kiskocsik igencsak feladták a küzdelmet Hruscsov országában: a bakhátas utakon állandóan fenn­akadtak, motorjuk és elektromos berendezésük sem bírta a strapát. Ezért aztán hosszas huzavona után döntés született, hogy a Moszkva melletti Dimitrovban található gépjárműkutató intézet, a NAMI vezetésével meg kell kezdeni egy saját kiskocsi fejlesztését. A gyártás helyszínéül később a zaporozsjei Kommunar gép­gyárat szemelték ki, amely Ukrajnában a Dnyipro folyó mellett volt.

A fotókon jól mutatott a szovjet kisautó, ám az utakon már korántsem szerepelt fényesen Fotók: Blog.i.ua

Húsz lóerő minden vehemenciája

A Kreml főokosai némi időt adtak a tervezőknek, a leendő jármű gyártását a következő, 1958-ban induló hétéves tervre ütemezték. Az autóhoz vérmes reményeket fűztek: 1960-ra csak 1500 darabot irányzott elő a mindenható terv, ám a hatvanas évek közepére már több tízezres termeléssel számoltak.

Igyekezni kellett tehát, és rövidesen el is készült a Bjelka (mókus) nevű prototípus. A szánalmas kis járműről nem sok jót lehetett elmondani, még a „baráti” országok sajtója is meglehetősen kritikusan írt róla. Léghűtéses bokszermotorja a kocsi farában dolgozott, teljesítménye csupán 20 lóerő volt.

A Bjelkát jó néhány átmeneti változat követte, majd 1960-ra elkészült a végső változat, a Zaporozsec. A szemből gyanúsan a Fiat 600-asra hasonlító autót még a sajtó számára kiadott röntgenrajzon is bokszer­motorosként ábrázolták, de aztán a sors másképp hozta. A végleges változatba ugyanis egy négyhengeres, kiegyenlítőtengelyes motor került.

Kétmillió darab Zaporozsec gördült le a gyártósorokról
Szerény teljesítménye ellenére volt, aki lakókocsit vontatott vele

A Kermi-vizsgálaton megbukott

Hogy a hirtelen váltásnak mi lehetett az oka, arról manapság csak találgatni lehet. Tény az, hogy a bokszermotor – bár jó néhány újítást alkalmaztak rajta – kísértetiesen hasonlított a Volkswagen blokk­jára, a nyugatnémet újságok például Volksfiatovicsként gúnyolták.

Persze az is igaz, hogy a V motor kompaktabb, nagyobb hasmagasságot tesz lehetővé, és könnyebben szervizelhető. Tanulságos, hogy az NDK-s Motor-Jahr 1961-es kiadásában a fejlesztésben részt vevő Kleinermann gépészmérnök dicséri a 20 lóerős, 746 köbcentis motorocskát.

„A legkisebb szovjet autó, a Zaporozsec 965 rendkívül kedvelt és egyre jobban keresett” – hazudta nemes egyszerűséggel egy korabeli német nyelvű prospektus. Az igazság az volt, hogy nem nagyon vásárolták a rendkívül gyenge minőségű, szűk és megbízhatatlan autót, amelyben alig volt csomagtér, az ajtói pedig hátrafelé nyíltak. Nem csoda, hogy a magyarországi forgalmazást megelőző Kermi-vizsgálaton is megbukott a kocsi, így hazánkba csak a következő, radikálisan megváltoztatott típusváltozatot, a 966-ost engedték be.

Pillanatok alatt átkeresztelte a köznyelv

Aki ellátogatott az 1967-es BNV-re, az Autoexport standján egy cápafogsormaszkos, az NSU Prinzhez igencsak hasonló, kétajtós és továbbra is farmotoros járgányt láthatott, hátsó sárvédőjén kigatyásodott zsebhez hasonlatos óriási kopoltyúkkal. Ennek utastere már lényegesen nagyobb volt, mint a 965-ösé, és az orrába is jóval több csomagot lehetett tuszkolni. A V4-es hengerűrtartalma 887 köbcenti volt, teljesítménye pedig 30 lóerőre nőtt. Hazánkfiai azonban hiá­ba néztek vágyakozva a sötétre fényezett Zapóra, annak megérkeztére még kereken három évet kellett várniuk. Nálunk 1970 májusában ütött az óra, és az Autó-motor 9. száma közölte az örömhírt, a ZAZ 966-os 58 000 forintért elő­jegyezhető. Más kérdés, hogy a köznyelvben pillanatok alatt Zápor Jóskává átkeresztelt járgány pocsék minősége hamar elvette a vásárlók örömét. Rugók és féltengelyek törtek, ékszíjak szakadtak, ajtók lógtak. Pótalkatrész persze nem volt, ahogy szerelési és kezelési könyv sem, úgyhogy a Merkur bekeményített, és fél évre beszüntette importját. Ezután következett valami, amit manapság óvatos ráncfelvarrásnak neveznek, de akkoriban eget rengető változásként adták elő: a 966-osból 968-as lett, ami a külsőségekben abban nyilvánult meg, hogy a vicsorgó cápafogak kackiás harcsabajusszá alakultak át. Az irány- és helyzetjelző a 968-ason szemölcsszerűen vette körbe a kibúvó békaszemeket, és a hátfalra tolatólámpa került.

Kalandos úttartás, esővíz az utastérben

A 968-as használatát jelentősen egyszerűsítette, hogy váltósémája már nem fordított volt, hanem olyan, mint a rendes autóké. Ettől persze még maradt elég különlegessége. A fűtés továbbra is benzinkályhával működött, és nem volt sebességfüggő. Óránként három deci benzinnel kellett számolni, ami az akkori üzemanyagárakat nézve nem tűnt luxusnak. Amúgy az úttartás kalandos volt, főleg oldalszélben. Esőben befolyt a víz, ha pedig kiolvadt az egy szem biztosíték, a kocsi világítása teljesen elsötétült. Ennek ellenére kezdett kialakulni egy nem túl nagy, de elszánt rajongótábora. Nekik bizonyára sokat számított a 968-as változat, amely 45 lóerősre izmosodott. 1975-ben új műszerfallal és radiálgumikkal modernizálták a kocsit, majd 1980-ban megérkezett az új modell, a 968 M. Persze igazán új ez sem volt. A vak is láthatta, hogy az ősöreg konstrukció tovább-barkácsolásáról van szó. A krónikus kocsihiánynak hála húsz év alatt kétmillió Zaporozsecet sikerült rásózni a szerencsétlen kelet-európai autósokra. A nyolcvanas évekre azonban annyira elavult az eredetileg sem előremutató alapkonstrukció, hogy a Merkur 1982-ben bedobta a törölközőt, és felhagyott az ukrán kiskocsik forgalmazásával, melyek gyártása egyébként még több mint egy évig folytatódott.

Ezek is érdekelhetik

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a zaol.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!