Az egykor világszerte ismert Ikarus márkát makettek, tablók mutatják be Zalaegerszegen

A kiállítás tablóin információk sokasága, a tárlókban makettek tucatjai vezetnek végig az 1948-tól 2007-ig, az Ikarus buszok gyártásának megszűnéséig ívelő histórián. Az anyagot a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumtól kapták kölcsön a május végéig – novembertől előzetes bejelentkezést követően – látogatható tárlathoz, amelyet helyi vonatkozású elemekkel, a Zala Volánt bemutató szekcióval egészítettek ki.

Az Ikarus története a második világháború után kezdődött azzal, hogy az egykori Uhri Testvérek karosszériavállalatát 1948-ban államosították, majd összevonva az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel alakult meg a mátyásföldi székhelyű Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalat, ami két évtizeddel később a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárral egyesülve vált meghatározó autóbuszgyárrá a világpiacon is.

Az Ikarus név egyébként az első világháború idejéhez köthető, az 1916. július elsején Erney Móric és Vecsey Jenő által alapított Ikarus Automobil- és Repülőgép-alkatrészgyár Rt.-ig vezethető vissza. Az Ikarus névvel a cég repüléshez köthető tevékenységére utaltak.

Még zajlott a mátyásföldi gyár államosítása, amikor az 1948 májusi Budapesti Ipari Vásáron bemutatták az első, önhordó vázszerkezetű kisautóbuszt, a Tr 3.5 típust. Az első Ikarus autóbusz, a 40 személyes 30-as pedig 1951. április 4-én került közönség elé. Ebből született aztán a 31-es és a 311-es. Szintén 1951-ben születtek meg a Járműfejlesztési Intézet által kifejlesztett, a Csepel D700 által is használt alvázra épített nagyobb, 60 jelzést viselő autóbuszcsalád első típusai, a 60 személyes 60 jelzésű típus városi használatra, míg a 601, 602 típusok 40 személyes változatban a városközi forgalom számára. Lényeges eltérés az ülésszámon kívül csupán az ajtók elrendezésében mutatkozott közöttük. Hajtásukra a Steyr-licenc alapján készülő, 125 lóerős, hathengeres Csepel dízelmotor szolgált.

Az Ikarus 60 autóbuszok alvázába a padló alá Ganz villanymotort építve 1952-től trolibuszok gyártását is megkezdték. A Fővárosi Villamosvasút trolibuszüzeme részére 1952 és 1956 között összesen 157 darab trolibuszt szállított a gyár Ikarus 60T típusjelzéssel. Az Ikarus 60 biztosította az idő tájt a budapesti autóbuszközlekedés gerincét.

Az 1960-as években fejlesztették ki a 200-as sorozatot, amelyben a városi, elővárosi, távolsági, turista és csuklós autóbuszok is azonos, modulrendszerben kialakított vázelemekkel, ablakokkal, gépészettel készültek, azonos beszállítóktól érkező elektromos és gépészeti elemekkel kiszerelve. A nagy sorozatban gyártott Ikarus 200-as autóbuszok eljutottak szinte az összes kontinensre, és sok ország tömegközlekedésének meghatározó típusaivá váltak. Az 1970-es és 80-as években aztán jött az újabb nagy sikerű sorozat, a 400-as széria, ez már egy közép- és alacsony padlós, farmotoros verzió, amit kifejezetten városi, elővárosi használatra szántak. A 200-as és 400-as autóbuszokból az Ikarus összesen több mint 250 ezer darabot gyártott.

Az Ikarustól kikerültek különleges darabok is. Ilyen volt például a MÁVAUT-Ikarus 556 emeletes autóbusz, ami 1968 decemberére egyetlen példányban készült el. A 424 centiméter magas jármű Pécsen állt szolgálatba. A Mecsek alján nyolc év alatt 200 ezer kilométert futott, de számos technikai problémával küzdött, ezért leselejtezték. Ezt követően több tulajdonosa volt, majd a Volánbuszhoz került, a híradások szerint felújítása Zalaegerszegen folyik, ráadásul a motorja az egerszegi kiállításon meg is tekinthető.

Az orosz pénzügyi válság megrendítette az Ikarust is pénzügyileg, és a szocializmus megszűnése végleg ellehetetlenítette, ugyanis a piacgazdaságra való átállás nem történhetett meg egyik napról a másikra, és ehhez társult az új piaci viszonyokhoz való alkalmazkodás is. A legfőbb vásárlók, a KGST országai elkezdtek elzárkózni a magyarországi járműbeszerzésektől, ami előrevetítette a szomorú véget.