Autonóm járművek és elektromobilitás – Beszélgetés dr. Palkovics Lászlóval

– A világon hol folyik, és hol tart az autonóm autók fejlesztése?

– A világon sokan foglalkoznak ezzel Ázsiában, Japánban, Kínában és az Egyesült Államokban, főleg a nyugati részén. Európában alapvetően a német autóipar, és Magyarországon is. Itthon már harminc évvel ezelőtt nekiláttunk az elektromos járművek fejlesztésének, amiből aztán kinőtt egy egyetemi iskola és kutatóintézeti tevékenység is. A kilencvenes évek közepétől pedig egyre több cég jött Magyarországra, amely ilyen technológiákat fejlesztett. Például a Knorr-Bremse, a Thyssenkrupp, a Continental vagy a Bosch. Ezeknek a cégeknek az autonóm járművekre vonatkozó tudása, legyen az teljes autó vagy részegység, irányító egység, a világszínvonalat jelenti, és mi is részesei vagyunk ennek. Ami az autonóm járművek alaptechnológiáját illeti, ott sok nyitott kérdés már nincs. Nem tisztázottak viszont még a jogi kérdések és a felelősség kérdése. Tehát ha a forgalomban autonóm jármű és vezetővel haladó jármű is részt vesz, és baleset történik, akkor mi történik, hogyan lehet ehhez a helyzethez viszonyulni? Nagyon komoly kutatási terület még a közlekedésben az autót vezető bizonytalan ember, vagy a biciklis és a gyalogos szándékának előre jelzése, olyan módon, hogy az autonóm autó ahhoz alkalmazkodni tudjon.

– Mi lesz az önvezető járművek igazi jelentősége?

– Sok jelentősége van, az egyik az emberi hiba kiküszöbölése, röviden a balesetek számának csökkentése. Ha egy autonóm autó a környezetéhez alkalmazkodva halad az úton, minimalizálni tudjuk a baleset bekövetkezésének valószínűségét. A baleset legsúlyosabb következménye, hogy emberek sérülhetnek meg, de komolyak a gazdasági következményei is. Megakad a közlekedési folyamat. A német autópályán pénteken délután egy teherautós baleset négy-ötmillió euróba kerül, mert állnak a dugóban, és senki sem használja az utat. Ugyancsak gazdasági vonatkozású lehet a követési távolság lecsökkentése. Ha mi, emberek vezetünk, néha túl nagy követési távolságot tartunk, néha túl kicsit. Ha túl nagy a követési távolság, akkor nem használjuk ki az utat, több autó is elférne még ott. Az infrastruktúra kihasználtsága fontos gazdasági elem, jobban ki kell használni. A harmadik példa ugyancsak gazdasági jelentőségű. Ha mi vezetünk, nyomjuk a gázt, fékezünk, sok mindent csinálunk, mert nem tudjuk, mi fog történni. Az ember ad-hoc módon reagál a körülötte kialakuló helyzetre. Egy autonóm autó, ami folyamatosan kommunikál a környezetével, tudja, hogy öt kilométerre milyen dugó lesz, hol emelkedik vagy lejt az út, és ilyen előzetes információkkal optimalizálni lehet az üzemanyag-fogyasztást. Ha egymáshoz közel engedjük az autókat, ami autonóm járművek esetén megoldható, akkor a második autó az előtte haladónak az alacsony nyomású terében halad, és jelentősen csökken az üzemanyag-fogyasztása. Mindez technológiailag már megvalósítható.

– Ha már az üzemanyag-fogyasztásról esik szó, mi a helyzet az elektromos autókkal? A kipufogócsövükön ugyan nem jön ki káros anyag, de a szükséges áramot termelő hőerőművek kéményén annál több.

– Ez így igaz. Az elektromos meghajtású járműnek a környezetterhelést illetően alapvetően csak egy előnye van. A működése helyszínén nem bocsát ki semmit. Az viszont nem mindegy, hogy azt az elektromos energiát, amit beletöltöttünk valamikor korábban az akkumulátorába, hogyan állítottuk elő. Ha szén­erőművel, és az erőmű káros­anyag-kibocsátását nem sikerül lenyomni, akkor nagyobb a környezetszennyezése, mint egy egyszerű dízelmotor esetében. Csak nem ott, ahol az autó van. Az elektromobilitás terén nagyon sok tényezőt kell vizsgálni.

– Ez a korlátja az elektromos hajtásnak?

– Nem elsősorban ez a korlát, hanem az elektromos autóhoz szükséges elérhető anyagok mennyisége. Az elektromos autó bonyolult és drága anyagokat tartalmaz. Az autóban levő villamos gép például rezet, ritka földfém mágnest és még sok mást. Az akkumulátorokhoz pedig még több ritka anyag szükséges, amelyekből nincs sok a Földön. És mi kell egy belső égésű motoros autóba? Alumínium, műanyag, némi vas, és ezeknek az újrafelhasználása is jól megoldható. Tehát elsősorban az anyaglimit jelenti a korlátokat. Van egy másik limit is, amit még nem értünk pontosan, mert nem sok elektromos autó van. Ha most hirtelen le tudnánk cserélni a világ összes autóját elektromos járműre, akkor nagy bajban lennénk. Létre kellene hozni a szükséges töltőállomás-hálózatot. Ha ehhez a mai járművek számát vesszük alapul, akkor negyvenszer annyi töltőállomásra lenne szükség, mint amennyi ma a belsőégésű motoros autókhoz kell.

– Ha mindennek van valamilyen korlátja, akkor mi lehet az elektromobilitás jövője?

– Szerintem a megoldás egy belsőégésű gép, egy villamos gép és a fedélzeten részlegesen tárolt, vagy a fedélzeten előállított elektromos energia. Ennek a három összetevőnek a kombinációjából áll majd a jövő autója. Ha nekem most tippelnem kellene, akkor ez az összeállítás valószínűleg egy soros hibrid lehet. Olyan elektromos hajtású autó, amiben meg tudjuk oldani a visszatáplálást a fedélzeti akkumulátorba egy range extenderként használt kis űrtartalmú benzinmotorral, aminek a kibocsátása elenyésző. Ha az Euro 6-os normákat nézzük, azokból a motorokból már szinte nem jön ki semmi károsanyag, ha pedig tovább alakítjuk őket, akkor még kevesebb.