Javaslatok a keszthelyi baleset kapcsán a vasúti átjárók biztonságosabbá tételére

A legutolsó tragikus ütközés Keszthelyen történt, személyautó utasaként egy 16 éves fiú halt meg, mikor a nővére a Volkswagennel a vonat elé hajtott a stoptáblával, andráskereszttel jelzett vasúti átjáróban az Entz Géza sétány déli végénél, a kutyás strandhoz vezető úton. A baleset kapcsán az internet népe is elkezdett kommentelni. Akadt, aki a mozdonyvezetőket kötelezné sebességcsökkentésre minden biztosítatlan vasúti átjáróhoz közeledve, más fekvőrendőrök telepítésében látná a megoldást az ilyen helyeken. Hátha ez lelassítaná az autósokat. Egyes vélemények szerint a keszthelyi balesetnél a környezet téveszthette meg a személyautóban utazó, a helyet vélhetőleg nem ismerő győri testvérpárt. Fák között vezet a murvás út, a növények takarásából csak az utolsó métereken lehet belátni a síneket. 

Ez alapján esetleg nem gondolták, hogy ez forgalmas vasúti fővonal. Még nem tudni, mi járt a sofőr fejében, mi terelte el a figyelmét, de talán kiderül hamarosan, mert információink szerint a gépkocsit vezető 25 éves nő már elhagyta a kórházat. A javaslatokról csak annyit, a fekvőrendőr segíthet, de lehet, hogy épp a vezető figyelmét vonja el, amikor gépkocsiját féltve áthajt a lassítón. Ráadásul az alacsonyabb tempó nem jelent nagyobb biztonságot. Éveken át volt érvényben a vasúti átjárókra vonatkozó sebességkorlátozás, amit aztán 2010-ben eltöröltek, mert nem lehetett kimutatni jótékony hatását. A keszthelyi átjáróhoz vezető út burkolata – a murva, a sínek előtti utolsó métereken keresztben letett beton talpfák – miatt amúgy sem sarkall robogásra. 

A növényzet valóban csökkenti a belátható távolságot az egyébként mindkét irányban több száz méteren át egyenes vasúti pályára, de a stoptáblánál megállva már jó eséllyel eldönthető, jön-e vonat, át lehet-e hajtani. Akadt, aki ezt is vitatta, mondván, szinte a sínekre kell rámenni ehhez. Ám, ha ez az állítás igaz, akkor a vaktában áthajtás a megoldás? Vajon a vonatok kötelező lassítása megoldás lenne? Gondoljunk bele, a MÁV csaknem 7700 kilométer hosszú vasúti hálózatot működtet, ezen 3600 vonat jár, 5500 olyan átjáró van, ahol a közúti és a vasúti hálózat keresztezi egymást, ezeknek mintegy felében csak a vasúti átjáró kezdetét jelző piros-fehér andráskereszt van. Ennyi helyen kellene lassítani? Képzeljük el, ez milyen hatású lenne a menetidőre. Emellett a szerelvények lassítása, gyorsítása rengeteg energiát is felemészt. Javaslatként az is szerepelt, hogy a lehető legtöbb átjárót biztosítsák jelzőlámpával, sorompóval. Valóban érdemben javítja a biztonságot, és ezt semmiképp nem lebecsülve említsük meg: évente 800-900 félsorompó rúdját törik le az autósok. 

Az útátjárós események következtében a vasúttársaságnak 2021-ben egymilliárd forintot meghaladó volt a kára. Összességében kijelenthető: a vasúti átjárókban bekövetkezett baleseteket az oda behajtó gépjárművezetők figyelmetlensége, a KRESZ megszegése okozza. A vasút hibájára visszavezethetően 2008 óta nem volt ilyen baleset. Végül néhány adat: hazánkban 1990-ben vasúti balesetben 570-en sérültek meg, 160 volt a halottak száma. A sérültek száma a következő években 300-400 körül mozgott, a halálos áldozatoké pedig a 100-hoz közelített alulról-felülről. 

A nagy változás 2006-ban következett be, ekkor a sérültek száma harmadára apadt, és ezen az értéken stabilizálódott is, emellett a halálos áldozatoké is csökkent 60-ra, de ez már a következő évben elérte a 115-öt, aztán 100 körül mozgott szinte végig az évezred második évtizedében. Jelentős javulást a járvány hozott, mert kevesebben közlekedtek. Tavaly 86 vasúti átjárós baleset volt, amiben 17-en vesztették életüket, 29 végződött súlyos, illetve könnyű sérüléssel, innen nézve ijesztő az idei adat. Ehhez zárásként egy adalék: csak áprilisban nyolc nap alatt öt súlyos sérüléssel, illetve halálos áldozatokkal járó vasúti átjárós baleset történt hazánkban.